W Nowielicach koło Trzebiatowa znajduje się bardzo ciekawy zabytek techniki, którego konstrukcja omawiana jest przez wszystkich studentów budownictwa i architektury. Żelbetowy most kratownicowy, opracowany przez austriackiego inżyniera Franza Visintini to jedna z niewielu tego typu konstrukcji, zachowanych w Polsce i w Europie, będących przykładem historycznego betonu architektonicznego. Zabytkowy most, zbudowany w latach 1912 / 1913 jest trwale związany z historią Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej i jako przykład myśli inżynierskiej epoki żelaza i pary stanowi doskonałe miejsce na szlaku turystyki przemysłowej.

Turystyka przemysłowa, zwana też industrialną lub postindustrialną, jest obecnie jedną z najważniejszych nowych form turystyki, które stają się urozmaiceniem zarówno dla fachowców z branży, jak też dla zwykłych dla turystów. Do najciekawszych propozycji oferty związanej z przemysłem, techniką i komunikacją należy zabytkowa infrastruktura, tabor i trasy kolejowe. Pośród wielu elementów, znajdujących się w całej Polsce należy wymienić koleje wąskotorowe, które przez długi czas były nieco zapomnianym walorem turystycznym.

Ostatnie lata, to okres szczególnego zainteresowania miłośników kolei, a także gmin, stowarzyszeń i lokalnych organizacji turystycznych. W poszukiwaniu nowych produktów turystycznych zwrócono uwagę na walory związane z komunikacją kolejową. Nie inaczej było na wybrzeżu rewalskim. W styczniu 2002 r. kolej wąskotorowa, wraz z całą infrastrukturą, zlokalizowaną na trasie Gryfice – Trzebiatów została przejęta przez władze samorządowe Gminy Rewal. Wśród przejętej infrastruktury kolejowej jest również wyjątkowy most w Nowielicach.

Historia nadmorskiej kolei wąskotorowej, wiąże się z gwałtownym rozwojem przemysłu w drugiej połowie XIX wieku. Takie wynalazki, jak maszyna parowa i co się z nią wiąże, kolej żelazna, wpłynęły zasadniczo na sposób komunikacji między ludźmi. Potrzeba przewozu różnorakich towarów znalazła odbicie w przygotowaniu gruntu pod przyszłe inwestycje kolejowe także na Pomorzu.

W wydaniu lokalnym, znalazła tu odbicie teza francuskiego inżyniera – Eugeniusza Flacheta, zgłoszona w 1861 roku. Jego zdaniem wszystkie koleje: podmiejskie, lokalne i przemysłowe, ze względów oszczędnościowych powinny być wąskotorowe. W 1878 roku na Światowej Wystawie Techniki w Paryżu francuski konstruktor Paul Dekauwill po raz pierwszy zaprezentował kolej o szerokości torów 600 mm. Najpierw wypróbował on to rozwiązanie w gospodarstwie swojego ojca, gdzie plony buraków cukrowych na podmokłych gruntach wywożone były właśnie za pomocą kolejki o wąskim rozstawie szyn.

Z uwagi na swoje znaczenie ekonomiczne – niskie koszty budowy i eksploatacji – kolej wąskotorowa wzbudziła duże zainteresowanie. W pierwszej kolejności jej budowę rozpoczęły władze wojskowe Francji i Prus, następnie władze cywilne w Prusach. Z końcem XIX wieku popularna stała się budowa tzw. kolei dojazdowych czy lokalnych. Stanowiły one uzupełnienie głównych magistralnych linii kolejowych, a z uwagi na słabo rozwiniętą w tamtym czasie infrastrukturę drogową, przyczyniały się do znacznego rozwoju regionu.

W Prusach podstawą prawną do ich budowy była „Ustawa o kolejkach i bocznicach prywatnych” (Gesetz über Kleinbahnen und Privatenschlussbahnen) wydana przez Parlament Pruski w dniu 28 lipca 1892 roku. Ten akt prawny umożliwił budowę na terenie całego kraju niepaństwowych kolei dojazdowych. Tworząca się sieć kolei wąskotorowych miała się przyczynić do znacznego usprawnienia obsługi rolnictwa i leśnictwa oraz przemysłu rolno-spożywczego, a także stworzyć dogodniejsze warunki dla przemieszczania się ludności.

Decyzja o powstaniu kolei wąskotorowej w powiecie gryfickim zapadła już w marcu 1893 roku. Władze powiatu zdecydowały o zawiązaniu towarzystwa akcyjnego Genosenschaft zum Bau einer Kleinbahne von Greifenberg bis Horst, przekształconego w 1895 roku w Greifenberger Kleinbahn Aktiegesellschaft. Nowe towarzystwo akcyjne przejęło dużą część kosztów związanych z inwestycją oraz nadzór nad nią, a przede wszystkim zdobywało fundusze na potrzeby budowy. Prace zostały zlecone spółce Lenz GmbH, która stała się najważniejszym udziałowcem i inwestorem. Po wielu rozważaniach zadecydowano, że linia będzie miała rozstaw 750 mm. Jako pierwszą oddano do użytku linię z Gryfic do Niechorza, kiedy to 1 lipca 1896 roku, na ówczesny dworzec czołowy, zlokalizowany w okolicy latarni morskiej (Gross Horst – dzisiaj Niechorze Latarnia) wjechał pierwszy skład.

W kwietniu 1901 roku podjęto decyzję o zmianie rozstawu kół z 750 na 1000 mm na liniach Gryfice–Niechorze. Rosnące zapotrzebowanie na przewozy (także te osobowe) spowodowało, że linia kolejowa została oficjalnie przedłużona w 1912 roku na trasie Niechorze – Trzebiatów.  1 maja 1913 roku Niechorze wzbogaciło się o połączenie z Trzebiatowem przez Pogorzelicę oraz o kolejny, położony nad jeziorem i remontowany dziś okazały dworzec (dawniej Horst Seebad ), bliźniaczy do dworca kolejowego w Rewalu.

W latach 1912-1913 zrealizowano prace, związane z budową torowisk, mostów i przepustów od Niechorza do Trzebiatowa. I tu rozpoczyna się historia bardzo charakterystycznych, betonowych mostów kratownicowych. Pomysłodawcą i projektantem nowatorskiej konstrukcji, opatentowanej w 1903 r. był austriacki inżynier i architekt Franz Visintini.

System Visintini można opisać, jako rozwiązanie z zakresu prefabrykacji konstrukcji z betonu zbrojonego z zastosowaniem wielkowymiarowych dźwigarów kratowych. Cechę wyróżniająca systemu stanowiła konstrukcja dźwigarów w formie przestrzennej kratownicy, której pasy i pręty zastąpiono za pomocą elementów płytowych, upodobniając je do ustroju fałdowego.

Elementy systemu produkowane były na skład w wytwórni i oferowane do nabycia jako wyroby gotowe do montażu. System umożliwiał wznoszenie między innymi konstrukcji mostowych, w tym budowli wyposażonych w rozmaite dekoracje. Scalanie konstrukcji odbywało się poprzez łączenie prefabrykatów za pomocą łączników stalowych np. śrub – co ostatecznie okazało się rozwiązaniem niepraktycznym. Ze względu na powyższą wadę system Visintini nie przyjął się szerzej, a zachowane w Nowielicach i w Robach prefabrykaty należy kwalifikować jako interesujący relikt pochodzący z okresu eksperymentów w dziedzinie konstrukcji betonowych.

Na  początku XX wieku tak pisano o nowym wynalazku Franza Visintini:

„W ten sposób żelbet po raz kolejny otworzył nowe możliwości wykorzystując swoje zalety, konkurując z belką drewnianą i belką walcowaną. W szczególności ten postęp jest nowym sprawdzianem możliwości rozwoju żelbetu, ponieważ nie można jaśniej i bardziej imponująco wyobrazić sobie postępu technologicznego, niż gdyby przyjrzano się jedynie temu, co powstało w budownictwie żelbetowym w ostatnim krótkim czasie”.

System Visintini najlepiej można opisać jako gotową belkę żelbetową, gdzie zamknięte profile, (wnęki) rozmieszczone są w kierunku poprzecznym tak, że dźwigary przybierają formę kratownicy. Wybitna zaleta systemu Visintini leży przede wszystkim w obszarze produkcji, który można wręcz nazwać prymitywnym. Technologię tę  można scharakteryzować jako system belek żelbetowych, wprowadzany do sprzedaży jako gotowy produkt.

Belki w tym systemie odlewa się między dwiema deskami, których rozstaw i końce są zabezpieczone. Odlewanie następuje w ten sposób, że beton wylewa się w odpowiednich odsadzkach i w zwykle 20 centymetrowej szerokości belce, zatapia się zbrojenie zaraz po nadaniu jej trójkątnej formy. Usuwanie formy następuje wkrótce po zawiązaniu cementu, a więc – zależnie od warunków atmosferycznych – po około godzinie. Możliwe jest więc uruchomienie produkcji ciągłej od razu po jednorazowym zakupie odpowiednich gotowych form. Belki są gotowe do transportu po dwóch tygodniach.

Zalety tego projektu można podsumować w następujący sposób:

1. Duża prostota formy odlewania, a więc niskie koszty instalacji produkcyjnych,
2. Możliwość zlokalizowania produkcji w pobliżu budowy w celu uzyskania oszczędności kosztów transportu,
3. Wygoda i poręczność przy montażu,
4. Minimalna ilość zaprawy konieczna do łączenia poszczególnych dźwigarów, która przy pobocznym ryglowaniu do osiągnięcia całościowego efektu noszenia wykorzystuje efekt łączenia przez tarcie, przyczepność oraz wnikanie zaprawy w puste przestrzenie spojeń,
5. Łatwość wymiany uszkodzonych elementów i łatwa produkcja i montaż konstrukcji łączących,
6. Zabezpieczenie dekoracji sufitów przed zniszczeniem na skutek pęknięć,
7. Możliwość montowania zbudowanych w ten sposób rur wentylacyjnych i kanałów grzewczych, wyprowadzających ciepłe powietrze w górę oraz montowania instalacji bez niszczenia murów i umieszczonych na nich elementów dekoracyjnych.

Ogólnie rzecz ujmując zalety tego systemu są następujące:

a) Pod względem kwestii dotyczących organizacji budowy:

1. Dostarczone elementy można poddać przy odbiorze próbom pod względem jakości i zdolności nośnych,
2. Można szybko budować podłogę za pomocą dostarczonych elementów i wypoziomować ją, kontynuując jednoczenie bez przerwy prace murarskie,
3. Zbudowaną w ten sposób podłogę można od razu użytkować bez problematycznego rusztowania i rozpocząć wykonywanie wewnętrznego wyposażenia, ponieważ elementy składowe  dostarcza się zupełnie suche.

b) Pod względem wytwarzania w danej fabryce:

1. Produkcja odbywa się zawsze przez wyszkolone osoby i pod fachowym nadzorem w danej fabryce,
2. Beton może uzyskać cechy wymagane do budowy przez odpowiednio długie wilgotne leżakowanie, pomimo że jest przy wysychaniu wystawiony na działanie powietrza i wysokiej temperatury. Jest to sprawa pierwszorzędna dla adhezji i zachowania odpowiednich właściwości żelaza
3. Belki chronione są przed niekorzystnymi skutkami stawiania obmurzy i wczesnego usuwania szalunków, co jest szczególnie niebezpieczne dla świeżego betonu
4. Wybór piasku i żwiru na podstawie bogatego doświadczenia spośród rodzajów znanych w fabryce.
5. To samo dotyczy cementu i proporcji mieszania, jak również koniecznych prób.

Należy jeszcze nadmienić, że znakomite zdolności przystosowawcze tej technologii do lekkich obciążeń doprowadziły już do tego, że bierze się je pod uwagę jako opcję do konstruowania lekkich mostów dla pieszych. Ich głównym przeznaczeniem jest jednak rozwijanie jej w budownictwie mieszkaniowym, w którym to najbliższa przyszłość przyniesie rewolucyjne zmiany oraz które przyjmą niedługo tę technologię budowy z otwartymi ramionami biorąc pod uwagę takie aspekty jak: solidność, odporność ogniową, czystość i wiele innych praktycznych zalet.

Patent Franza Visintini wykorzystano realizując różnorakie projekty budowlane na współczesnym Pomorzu Zachodnim, w latach poprzedzających wybuch I wojny światowej. Betonowe mosty kratownicowe powstały m.in. w Dziwnowie, Nowielicach i w Robach. Najbardziej okazała budowla, która przetrwała do naszych czasów, to położona koło Nowielic przeprawa dla kolejki wąskotorowej. Jest to trzyprzęsłowy most kolejowy z jazdą górą, konstrukcyjnie nawiązujący do kratownicowych mostów stalowych. Zbudowany w latach 1912 – 1913 most powstał z żelbetowych prefabrykatów, wyprodukowanych przez firmę ELLMER ze Szczecina.

Żelbetową kratownicę w typie Howe’a, tworzą elementy łączone na śruby, co okazało się jednak niezbyt trafionym eksperymentem. Żeby połączyć elementy, należało wybudować specjalne szalunki, co komplikowało i wydłużało proces budowy. Ze względu na powyższe wady system konstrukcji Visintiniego nie przyjął się szerzej.

Cały most ma długość prawie 55 m. Przęsła o rozpiętości 16,95 m i szerokości 3,25 m, wykonane są z trzech par żelbetowych dźwigarów kratownicowych, połączonych pod spodem żelbetową belką. Wysokość konstrukcyjna przęseł wynosi 2,7 m, a światło mostu 4,0 m. Na kratownicach położony jest żelbetowy, wyprofilowany w nieckę pomost, który do 2022 r. wypełniony był tłuczniem. Na kruszywie ułożone były podkłady i tory w rozstawie 1000 mm.

Wzdłuż torów po obu stronach biegnie żelbetowy chodnik. Każde przęsło oparte jest niezależne i oddzielone dylatacją, osłoniętą pasem z ocynkowanej blachy. Skrajnie mostu ograniczono masywną balustradą, która została wykonana z betonu na miejscu, przy wykorzystaniu szalunków, czyli form, które nadawały konkretny kształt i rysunek. Od strony wody górnej, nad filarami, nadwieszone są niewielkie balkoniki. Detal na moście odzwierciedlał rytm tralek, słupków i secesyjny motyw poziomej fali – symbolu wody, która znajdowała się zarówno po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie. Motywy te, wykorzystywane były również w innych żelbetowych mostach na tej linii m.in. w Robach. Od góry balustrada wykończona jest półokrągłym gzymsem.

Wysokość światła mostu wynosi 4 m. Żelbetowe, monolityczne podpory posadowione są na gęstych, drewnianych rusztach. Przyczółki, wykonane z betonu układanego na mokro w drewnianych szalunkach, zagłębione zostały w nasypy torowisk. Filary osadzone w nurcie, posadowione są na rzucie wieloboku, o szerokości 1,7 m i długości 6,38 m. Przyczółki posiadają izbice zwieńczone półstożkami, przylegającymi do kratownic od strony wody dolnej i górnej. Przęsła oparte są na łożyskach, ułożonych na ciosach, wykonanych z betonu. Przy niskim stanie wody widoczne jest drewniane palowanie, a na nim ślady znacznej korozji biologicznej.

Most w Nowielicach przez wiele dziesięcioleci funkcjonował jako element infrastruktury kolejowej i krajobrazu kulturowego powiatu gryfickiego.Podróż składem kolei wąskotorowej i przejazd przez most, dostarczał zawsze wielu pozytywnych emocji. Wryła się ona w pamięć wielu pokoleń podróżników, którzyz rozrzewnieniem wspominają ten czas.

Niestety po wielu latach od momentu budowy i braku stosownych prac konserwatorskich, konstrukcja mostu korodowała i z roku na rok stanowiła coraz większy problem. Ostatecznie, w 1999 roku most zamknięto ze względu na zły stan techniczny, zagrażający jego dalszej eksploatacji. Tym samym zlikwidowano połączenie kolejowe pomiędzy Trzebiatowem i Pogorzelicą.

Aby chronić infrastrukturę historycznej Gryfickiej Kolei Dojazdowej i zabezpieczyć ją dla przyszłych pokoleń, 11 maja 1995 r. linia kolei wąskotorowej Gryfice-Popiele wraz z obiektami inżynierskimi została wpisana do rejestru zabytków województwa zachodniopomorskiego pod numerem 1286.

Przez lata toczyła się dyskusja o odtworzeniu połączenia kolejowego pomiędzy Gminą Trzebiatów i Gminą Rewal oraz o roli zabytkowego mostu w Nowielicach, którego remont kapitalny, ze względu na wysokie koszty stanowił problem nie do rozwiązania. W międzyczasie historia przyspieszyła i w latach 2012 – 2015 w Gminie Rewal przeprowadzono szeroko zakrojone prace rewitalizacyjne całego szlaku pomiędzy Trzęsaczem i Pogorzelicą. W ramach projektu rewitalizacji wyremontowano dwa zabytkowe budynki dworcowe w Rewalu i Pogorzelicy, wybudowano trzy nowe dworce w Trzęsaczu, Śliwinie i Niechorzu (przy latarni morskiej), a także położono nowe torowiska na odcinku o dł. 10 km. Niestety w tym samym czasie znaleźli się „opiekunowie” zarośniętych trawą szyn, które stopniowo znikały z nieaktywnych już torowisk, położonych pomiędzy Pogorzelicą i Trzebiatowem, sukcesywnie pojawiając się w skupach złomu…

Dzisiaj wciąż żywa jest dyskusja o przedłużeniu trasy Nadmorskiej Kolei Wąskotorowejz Pogorzelicy do Trzebiatowa. Szukając odpowiednich rozwiązań, samorządowcy Gminy Rewal wsłuchują się w głosy konserwatorów zabytków, inżynierów i architektów. Trwa również kalkulacja kosztów remontu mostu w Nowielicach oraz poszukiwanie koncepcji odtworzenia historycznego połączenia kolejowego.

Jak wskazuje Wojewódzki Urząd Konserwatora Zabytków aby dokonać naprawy mostu należy opracować szczegółowy projekt techniczny uwzględniający m.in.  :

1. Uzupełnienie gruntu wymytego spod podstawy podpór oraz umocnienie brzegów rzeki np. materiałami gabionowymi,
2. Iniekcję rys podpór, uzupełnienie ubytków, naprawę powierzchni podpór oraz zabezpieczanie antykorozyjne,
3. Oczyszczenie skorodowanego uzbrojenia ustroju nośnego, uzupełnienie ubytków betonu, naprawę powierzchni betonowych ustroju nośnego i zabezpieczanie antykorozyjne ewentualnie wzmocnienie przęseł poprzez zastosowanie taśm z włókien węglowych lub sprężenie zewnętrzne linami sprężającymi,
4. Wykonanie izolacji płyty pomostu oraz odtworzenie systemu odwodnienia mostu,
5. Naprawę balustrad żelbetowych poprzez iniekcję zarysowań, uzupełnienie ubytków betonu, wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego powierzchni betonowych,
6. Odtworzenie nawierzchni kolejowej na obiekcie,
7. Oczyszczenie z roślinności, uzupełnienie gruntem oraz umocnienie skarp i stożków w rejonie przyczółków.

Mając na względzie powyższe zalecenia trwa również poszukiwanie koncepcji funkcjonalnych. Jedna z nich to kapitalny remont konstrukcji zabytkowego mostu i przywrócenie jego pierwotnych funkcji. Druga to budowa nowej bezpiecznej i nowoczesnej przeprawy kolejowej poprowadzonej tuż obok dawnego szlaku torowego. W ten sposób nastąpiłoby ostateczne spięcie linii kolejowej, od lat wyłączonej z użytkowania.

W obecnych czasach, z roku na rok wzrasta na całym świecie zainteresowanie zabytkami inżynierii i architektury z betonu. W celu ratowanie zabytkowych konstrukcji podejmuje się prace renowacyjne i naprawcze. W 2022 roku Gmina Rewal wykonała na moście w Nowielicach prace zabezpieczające polegające m.in. na oczyszczeniu pomostu jezdni oraz założeniu siatek chroniących przed odspoinami.

Most na Redze stanowi obecnie obowiązkowy punkt profilowanych wycieczek pasjonatów i miłośników zabytków techniki użytkowej, jak też obiekt zainteresowania uczestników konferencji kolejowych i turystycznych, organizowanych w Gminie Rewal.

Historia nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Mosty w Nowielicach i Robach, już dzisiaj stanowią olbrzymią atrakcję dla znawców zabytków techniki. Jest tylko kwestią czasu, kiedy tego typu obiekty zostaną zauważone w planach i budżetach samorządów i władz centralnych, jako atrakcje turystyczne, o które należy odpowiednio zadbać, aby mogły one służyć następnym pokoleniom, jako historyczne zabytki techniki Pomorza Zachodniego. Jak słyszymy od włodarzy Gminy Rewal i Gminy Trzebiatów, są już konkretne plany, aby most w Nowielicach i kolejka wąskotorowa na nowo połączyły mieszkańców i turystów Powiatu gryfickiego.

Opracowanie Paweł Pawłowski
Pełnomocnik Wójta Gminy Rewal ds. dziedzictwa kulturowego

Autor pragnie podziękować : Panu Konstantemu Tomaszowi Oświęcimskiemu – wójtowi gminy Rewal za inspiracje i dostęp do materiałów archiwalnych, Panom dr Maciejowi Płotkowiakowi, Brunonowi Szaremu, Maciejowi Łozdowskiemu oraz Andrzejowi Kisielowi za pomoc merytoryczną w przygotowaniu artykułu.

Literatura:

1. Beton historyczny i jego architektoniczne dziedzictwo na Pomorzu Zachodnim –problemy konserwatorskie; Aleksandra Hamberg-Federowicz, Zbigniew Paszkowski
2. Eisenbahnen in Pommern ; Wolfram Baumer, Siegfrid Bufe Wydawnictwo: Bufe-Fachbuch-Verlag 1988
3. Das System Visintini. Einige Versuche mit diesen Gitterbalken aus Eisenbeton. Sonder Abdruck aus „Beton & Eisen” 1903. Heft III. Wien 1903.
4. Koleje wąskotorowe w Polsce jako atrakcje turystyczne ; Paweł Różycki, Daniel Strzelczyk; Zeszyty Naukowe Szkoły Wyższej Przymierza Rodzin w Warszawie. Seria Geograficzno-Turystyczna. – 2009, z. 2,
5. Mosty kolei wąskotorowych. Paulina Zadrąg Osak https://kolejki.muzeum.szczecin.pl/
6. Zarys historii kolei wąskotorowej obecnego powiatu gryfickiego; Ewelina Kwiatkowska; maszynopis

Fotografie ze zbiorów: Urząd Gminy Rewal, Marek Malczewski, Andrzej Kisiel, Ryszard Smulkowski, Paweł Pawłowski