czyli zapomniana historia linii kolejowej Kamień Pomorski – Trzebiatów.
Obok wielkiej historii Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej, która już niedługo w 2026 r. skończy 130 lat, na swoistej „bocznicy pamięci”, stoi przeszłość linii kolejowej nr 407. Ta jednotorowa, drugorzędna, zelektryfikowana linia kolejowa, obecnie o długości 17,534 km, łącząca Wysoką Kamieńską z Kamieniem Pomorskim, pierwotnie prowadziła do Trzebiatowa i miała długość 55,63 km. Niestety odcinek pomiędzy Kamieniem Pomorskim a Trzebiatowem został rozebrany po II wojnie światowej. W opowieściach najstarszych mieszkańców, słyszy się, że tory zabrali Rosjanie i wywieźli na wschód…
Dzisiaj samorządowcy, w tym Wójt Gminy Rewal – Konstanty Tomasz Oświęcimski, stoją na stanowisku, że warto wspólnie podjąć wysiłki i zrewitalizować nieistniejącą linię a tym samym połączyć żelaznym torem Kamień Pomorski z Trzebiatowem. Pobudzi to gospodarczo i turystycznie region, a przede wszystkim zwyczajnie umożliwi dojazd do pracy.
Dostępne programy jak choćby Kolej+ , dają nadzieję, że linia 407. może odzyskać swój dawny splendor, łącząc oddalone od głównych tras samochodowych, miejscowości wykluczone komunikacyjnie. To również bardzo istotny element dostępności turystycznej, także tych nieoczywistych miejsc związanych z turystyką przyrodniczą i agroturystyką.
Warto sięgnąć do bogatej przeszłości kolei żelaznej na Pomorzu zachodnim a tym samym umiejscowić w przestrzeni pamięci, linię kolejową nr 407.
Do Trzebiatowa kolej żelazna dotarła w dniu 25 maja 1882 r., kiedy prywatne Towarzystwo Kolei Dąbsko-Kołobrzeskiej (Alt-Damm-Colberger Eisenbahn-Gesellschaft) uruchomiło jednotorowy odcinek Gryfice – Trzebiatów – Kołobrzeg, będący fragmentem oddawanego do użytku etapami od początku 1882 r. w oparciu o przepisy pruskiej ustawy o przedsiębiorstwach kolejowych. Majątek Towarzystwa został upaństwowiony z dniem 1 kwietnia 1903 r. 1.
W dniu 12 lipca 1878 r. weszła w życie ustawa pruska o budowie i eksploatacji kolei drugorzędnych (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, wzgl. Secundärbahnen, wzgl. Nebenbahnen), która wprowadzała wiele uproszczeń w ich budowie, wyposażeniu, eksploatacji i nadzorze w stosunku do zapisów ustawy o kolejach głównych z 1838 r.2. W ten sposób rozpoczęto w Prusach budowę wielu linii jednotorowych włączających do ogólnokrajowej sieci połączeń kolejowych z początku ważniejsze miasta powiatowe, garnizony wojskowe i ośrodki gospodarcze. Koleje drugorzędne budowały zarówno towarzystwa prywatne, jak i samo państwo. Dzięki tej ustawie w następnych dziesięcioleciach znacząco zagęszczono sieć połączeń kolejowych w Prusach dając impuls do przyspieszenia rozwoju gospodarczego wielu lokalnych ośrodków.
Do Kamienia Pomorskiego kolej żelazna dotarła 15 lipca 1892 r., kiedy uruchomiono pierwszy etap budowanej ze środków skarbu państwa jednotorowej linii kolejowej mającej docelowo biec z Goleniowa przez Wysoką Kamieńską do Wolina ze ślepym odgałęzieniem z Wysokiej Kamieńskiej właśnie do Kamienia Pomorskiego3.
W dniu 20 maja 1902 r. uchwalono coroczną ustawę parlamentu o finansowaniu i modernizacji kolei oraz budowie nowych połączeń, na co w roku obrachunkowym 1902/1903 zaplanowano wydatkowanie ze skarbu państwa łącznie 128 286 329,95 marek. Wśród przewidzianych w ustawie osiemnastu mających zostać zbudowanych nowych kolei drugorzędnych, uwzględniono też połączenie z Kamienia Pomorskiego do Trzebiatowa, na które z całej ustawowej puli środków przewidziano 3 221 000 marek4. Z tej kwoty zaplanowano wykup gruntów, zakup materiałów budowlanych i nawierzchniowych, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, budowę torowiska wraz z niezbędnymi obiektami inżynierskimi, przebudowę obydwu istniejących stacji końcowych, budowę stacji pośrednich oraz zakup niezbędnego taboru.
W projekcie ideowym do ustawy zapisano, że nowa trasa z Kamienia Pomorskiego do Trzebiatowa będzie stanowić przedłużenie kolei z Goleniowa do Kamienia, aż do włączenia do kolei Dąbsko-Kołobrzeskiej. W ten sposób zostanie stworzone połączenie kolejowe na osi wschód-zachód między obydwiema powyższymi liniami biegnące przez pas terenu położony na północnych rubieżach Prowincji Pomorskiej (Provinz Pommern).
Kolej będzie miała ok. 38,8 km długości i w całości będzie przebiegać na obszarze Rejencji Szczecińskiej (Regierungsbezirk Stettin).
Na odcinku ok. 20,1 km będzie przebiegać przez powiat ziemski kamieński o całkowitej powierzchni 1 136 km2, gdzie mieszka ok. 42 000 osób, a na odcinku długości ok. 18,7 km przez powiat ziemski gryficki o powierzchni 765 km2 zamieszkały przez 37 000 obywateli. Przewiduje się, że obszar bezpośredniej obsługi transportowej będzie wynosił ok. 360 km2, gdzie mieszka ok. 24 000 ludzi. Z przeznaczonej w budżecie kwoty, na koszty wykupu gruntów przeznacza się ok. 232 000 marek. Uśredniony koszt nowej kolei powinien wynieść ok. 83 000 marek/km bieżący5.
Uruchomienie jednotorowej linii kolejowej Kamień Pomorski – Trzebiatów długości 39,01 km nastąpiło w dniu 24 grudnia 1906 r.6. Jej przebieg był typowy dla tzw. kolei drugorzędnych i możliwie najlepiej uwzględniał potrzeby lokalne. Linia łączyła w kolejności następujące miejscowości i przystanki: Kamień Pomorski, Trzebieszewo Kamieńskie, Jatki, Gostyniec, Niczonów, Karnice Gryfickie, Gocławice, Czaplin Mały, Trzebiatów Przedmieście Gryfickie i Trzebiatów.
W oficjalnych dokumentach uchwalanych przez parlament, nigdy nie wspominano o militarnym znaczeniu danej inwestycji kolejowej. W tym przypadku można domniemywać, że dzięki przebiegowi wzdłuż wybrzeża Bałtyku i umożliwienia przerzutu wojsk między ówczesnymi garnizonami, ten czynnik miał duże znaczenie. Warto podkreślić, że w okresie III Rzeszy zapewne Trzebiatów był stacją kluczową dla transportu kolumn wojskowych, które właśnie tędy podążały na poligon przeciwlotniczy do Mrzeżyna (Deep) oraz do bazy niemieckich wodnosamolotów i lotniska w Kępie (Flieger Horst Kamp). Wspomnienia oraz liczne zdjęcia ze stacji Trzebiatów (Treptow a/Rega) dokumentują fakt przybywania na mrzeżyński poligon kolejnych eszelonów wojskowych. Ze stacji Trzebiatów można było przy użyciu rolboków lub podwozi transportowych, dotrzeć dalej linią wąskotorową, wiodącą do Mrzeżyna i Kępy.
Na stacji w Karnicach Gryfickich znajdowała się stacja styczna z uruchomionym 1 lipca 1896 r. pierwszym połączeniem spółki Gryfickiej Kolei Wąskotorowej (Greifenberger Kleinbahn) Gryfice – Karnice Gryfickie – Niechorze.
Od początku połączenie Kamień Pomorski – Trzebiatów było przyporządkowane Królewskiej Dyrekcji Kolei w Szczecinie (Königliche Eisenbahndirektion Stettin).
Przez wiele sezonów letnich linia kolejowa służyła również podróżnym udającym się na wybrzeże do mniej lub bardziej znanych miejscowości kąpielowych. I tak np. aby dostać się do popularnego przed wojną wczasowiska w Pobierowie, należało wysiąść w na dworcu w Gostyńcu (Justin) a stamtąd udać się transportem kołowym nad morze. Wymieniany we wspomnieniach niemieckich letników Gostyniec, znajduje się zaledwie kilka kilometrów na południe od wybrzeża Bałtyku i nadmorskich miejscowości wczasowych. W przypadku rewitalizacji linii kolejowej Kamień Pomorski – Trzebiatów, stacja kolejowa w Gostyńcu, znowu byłaby węzłem połączeń – stacją przesiadkową, głęboko osadzoną w historii wakacyjnych wojaży. Ciekawym punktem na mapie kolei żelaznej są również Karnice, gdzie krzyżowały się szlaki linii normalnotorowej Kamień Pomorski – Trzebiatów oraz linii wąskotorowej Gryfice – Pogorzelica. Za sprawą połączeń kolejowo drogowych, funkcjonowały tu dwa wiadukty rozprowadzające bezpiecznie ruch. Ich solidne betonowe przyczółki rozbudzają wyobraźnie a zarośnięte torowiska zachęcają do odbycia spaceru szlakiem zwiniętych torów.
Tuż po zakończeniu II wojny światowej linia Kamień Pomorski – Trzebiatów została przez wojska radzieckie rozebrana. Formalna likwidacja linii przez PKP nastąpiła w 1951 r. Z czasem znikały z krajobrazu również budynki dworcowe oraz urządzenia dedykowane do obsługi pociągów. Nie ma już uroczych dworców w Karnicach, Czaplinie Małym czy Gostyńcu. Zachowały się na szczęście w większości nasypy kolejowe na których ułożone były tory. Również do niedawna, stały niektóre semafory linii. Zachował się także co najmniej jeden most na trasie i większość przepustów przez cieki. Ich dzisiejszy stan pozostawia jednak wątpliwości co do realnych możliwości przeniesienia obciążeń i dopuszczenia do użytkowania, ale wciąż są widomym znakiem kultury technicznej minionych lat.
W sierpniu 2004 rozebrano wiadukt w Kamieniu Pomorskim i zdemontowano nierozkradzione przez „złomiarzy” pozostałości bocznicy-ślepego toru utworzonego z fragmentu linii Kamień-Trzebiatów. Również ze względów bezpieczeństwa rozebrano wiadukt nad trasą kolejki wąskotorowej w Karnicach. Ruiny okazałego dworca w Kamieniu Pomorskim ostatecznie rozebrano w drugiej połowie lat 70-tych XX w. i postawiono na jego miejscu mało reprezentacyjny, typowy dla tamtego okresu modernistyczny budynek. Miłośnicy kolei wspominają, że jeszcze w połowie lat 80-tych XX w. na dworcu stała poniemiecka, ręczna zwrotnica z budką zwrotniczego.
Z upływem lat przyroda i antropopresja skutecznie zaciemnia obraz przebiegu linii kolejowej i tak np. kilkanaście metrów za Jatkami rolnicy zaorali i zniwelowali nasyp kolejowy.
Dokładny przebieg linii kolejowej 407. możemy prześledzić na historycznych mapach oraz niektórych portalach internetowych. Wyzwaniem dla miłośników kolei, szczególnie w okresie wegetacji, jest przejście szlakiem nasypów, mostów i zachowanych przepustów. Ciekawy spacer „szlakiem zwiniętych torów” można wirtualnie odbyć za sprawą miłośników kolei (Mi Kol), na kanale YouTube:
https://www.youtube.com/watch?v=MESi1J9E3E4
Należy dodać, że od strony Trzebiatowa odchodzi jeszcze około czterech kilometrów toru za stację Trzebiatkowo (Trzebiatów Przedmieście Gryfickie) zmodernizowanego stosunkowo niedawno i eksploatowanego okazjonalnie jako wojskowa bocznica kolejowa. Niedaleko tej rampy znajdował się plac dla czołgów, trzebiatowskiego Pułku, które mogły się tu załadowywać na lory kolejowe, wyjeżdżając np. na poligon do Drawska Pomorskiego.
Cofając się do przeszłości rozebranej linii kolejowej nr 407. na trasie Kamień Pomorski, oczyma wyobraźni widzimy składy kolejowe, wśród zielonych pól i lasów, ciągnione przez parowe lokomotywy, które znamy z lat naszej młodości oraz za sprawą powstałej w 2015 r. Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej i jej historycznego taboru.
Może jest jeszcze szansa aby na nowo, kolej stała się symbolem nowoczesności i nie tylko turystycznego, rozwoju. Myśli aby rewitalizować dawno zlikwidowane linie kolejowe i przywracać ruch na zapomnianych szlakach, przychodzi do nas dzięki obserwacji dobrych praktyk chociażby z Dolnego Śląska. Na naszych oczach uruchamiane są po wielu latach oczekiwania, trasy do miejscowości turystycznych a samorządy i mieszkańcy nabrali nadziei na lepsze jutro oparte w ekonomii społecznej.
Zamykając oczy, może wyobrazimy sobie nas samych, w oczekiwaniu na pociąg na zrewitalizowanej stacji kolejowej w Gostyńcu, Niczonowie czy Karnicach…
Opracowanie
Paweł Pawłowski
Pełnomocnik Wójta Gminy Rewal ds. dziedzictwa kulturowego
Autor serdecznie dziękuję Panu Robertowi Michalakowi z Poznania, za cenne uwagi i merytoryczną pomoc podczas pisania artykułu.
Zapraszamy do współpracy przy dokumentowaniu przeszłości Gminy Rewal i Powiatu Gryfickiego, zachęcając do dzielenia się z nami materiałami, będącymi przyczynkiem do dalszej dyskusji. Zainteresowane osoby prosimy o kontakt na adres : kultura@rewal.pl
[1] Koncesja na budowę i statut ACE: Concessions-Urkunde, betreffend den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Alt-Damm nach Colberg durch die Alt-Damm-Colberger Eisenbahn-Gesellschaft, „Amts-Blatt der Königlichen Regierung zu Stettin” 1881, nr 20, s. 103-108.
[2] Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, „Central-Blatt für das Deutsche Reich” 1878, nr 24, s. 341-355.
[3] Die Deutschen Eisenbahnen in Ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin 1935, s. 200-201.
[4] Gesetz, betreffend die Erweiterung und Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes und die Betheiligung des Staates an dem Baue von Kleinbahnen. Vom 20. Mai 1902., „Gesetz-Sammlung für die Königlichen Preußischen Staaten” 1902, nr 27, s. 175-181.
[5] Erweiterung und Vervollständigung des preussischen Staatseisenbahnnetzes im Jahre 1902, „Archiv für Eisenbahnwesen” 1902, s. 259.
[6] Die Deutschen Eisenbahnen in Ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin 1935, s. 292-293.
